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新形势下通用航空的发展机遇
发表时间:2015-11-16

挑战与机遇并存,新的发展形势也为通用航空提供了新的机会。把握发展机遇、顺应时代潮流,既可以确保企业正确的战略决策,又有助于产业的转型升级。本文以新常态、新兴城镇化及以京津冀协同发展为重点,分析新形势下通用航空发展的机遇。

一、新常态与通用航空消费市场发展

2014年5月,习近平总书记在河南考察时首次提出“新常态”的概念,2014年底中央经济工作会议与2015年初全国“两会”从9个方面对“新常态”进行了详细阐述,为通航发展提供了一些新的思路。

投资是“十二五”期间我国通航市场的主要发展动力。通用航空运营企业从2010年的111家增加到2014年的258家,通航园区从2010年的28家增长到目前的140余家。尽快数量增长快,但企业与园区盈利不尽人意,根据民航局相关调研,目前通航企业亏损面近60%。

是谁在推动着通航投资?答案一定是通航市场快速发展的受益者,即通用航空器销售企业和园区开发投资企业。

航空器方面,国内注册数据从2010年的1010架增长到2014年的1695架,到2015年有望超过1700架,按此估算的总价值2010年约为210亿,2014年达到780亿,2015年有望达到850亿。由此估算,“十二五”期间我国通用航空器总销售额约为640亿元人民币,加上由此带动的保险、航材、油料等关联收入,合计可达千亿人民币。

园区方面,国内目前有140多家通航园区,根据我们对典型园区规划占地的统计,其总开发面积约为100万亩。按照目前园区常见的土地置换模式,其总价值从数百亿到数千亿不等。

正是通用航空器销售与园区土地开发推动了“十二五”期间我国通用航空击鼓传花式发展,这种模式迎合了“十一五”后期到“十二五”中期投资拉动经济增长的特点。“十二五”后期,社会需求转向个性化、多样化,投资需求转向新业态,通用航空“模仿型排浪式”的、以“数量扩张”为导向的发展方式已属逆潮流,由此导致各地对待通航投资由追捧变为妖魔化。未来通用航空的发展必须从投资驱动转向消费驱动。

消费类通用航空如何发展?俱乐部、私人飞行等业务最为直接。从消费趋势看,随着国民收入提高带来的购买力提升,衣食住行等基本需求已较大程度上得到满足,飞行作为个性化消费前景广阔。从产业规模来看,目前我国通用航空最大的问题是规模小,传统的作业、培训、商务航空等市场规模趋稳,发展面向大众的消费类通用航空才能真正实现通用航空人人都用的本质。

近年来通用航空俱乐部发展较快,2013年有36家通航企业开展此类业务。但由于我国通航基础相对薄弱,这类业务总飞行量仅为5千小时。考虑我国实际,消费类通航市场可以从文化展览、静态展示、航模与无人机、模拟机体验开始,通过热气球、滑翔伞、动力三角翼逐步向飞机发展。目前通用航空与普通百姓的距离感还比较明显,消费类通航发展要与互联网相结合,通过各种体验、活动普及知识文化。

尽管发展消费类通用航空是大势所趋,但过程必须脚踏实地。以我国目前的空域管理、机场保障与航空文化,短期内实现私人飞行的普及并不现实。从以作业、培训为主的发展模式一步跨越到私人飞行存在困难,两者之间的转换需要搭建桥梁。

通用航空社会服务是一种可能的过渡方式,包括警航、消防等城市功能保障,救援、转运等医疗服务以及应急保障。社会服务具有较强的公益属性,更适合由政府主导推广。社会服务与百姓民生息息相关,增强了通航的可接受性。发展社会服务有利于公平正义,有助于低空空域管理改革推进。社会服务发展所需的机场保障网络也能够服务于民用飞行。

因此,由政府主导的通用航空社会服务是我国消费类通航市场发展的前置阶段。

二、新型城镇化与中国式航空小镇

党的十八大报告提出了中国特色新型城镇化概念,十八届三中全会明确要求走中国特色新型城镇化道路。2015年3月《国家新型城镇化规划》正式出台,中国特色新型城镇化道路的内涵不断丰富,要求更加明确,成为未来一段时间是扩大内需和促进产业升级的重要抓手。

新世纪以来,我国城镇化的主要驱动力一是房地产,二是工业园区。房地产造城运动带来房价泡沫、地产与城市其他产业发展不协调、农村土地城市化速度快于人口城市化等突出问题。工业园区快速发展则造成了环境污染与生态破坏,同时牺牲了农业和粮食。

2014年3月,航空小镇的概念经由一篇新闻报道引入国内后,随即受到热烈追捧,全国从东北到西南规划了一批航空小镇。一年时间过去,国内航空小镇仍是但报道多、落地少。美式航空小镇水土不服,其根源在于航空小镇是通用航空发展的一定程度的产物,核心在飞行。国内目前缺少使其落地的产业基础、文化氛围与生活方式。

新型城镇化为航空小镇提供了在落地机遇。交通运输方式是城市布局的重要驱动力:十八世纪海运业繁荣形成的港口城市、19世纪铁路运输发展带来的车站城市、20世纪中叶高速公路普及催生的城市郊区化、20世纪末围绕航空枢纽建设的大型城市等均印证了这一点。与新型城镇化向结合的航空小镇,既能实现产城一体、绿色、均等的城市化要求,又能促进航空小镇推进,其落地模式至少包括以下三点:

一是航空小镇与通用机场建设相结合。2014年底通用机场审批权下放地方掀起了新一轮通用机场热,李家祥局长在2015年两会期间表示未来将推进通用机场“县县通”。围绕新建通用机场的航空小镇开发,契合了新型城镇化所强调的城乡统筹、产城互动。

二是航空小镇与城市群发展相适应。目前我国城市化发展的突出问题是大城市过大、小城市过小、中等城市发育不良,城市群模式可实现大中小城市和小城镇协调发展,未来我国将重点建设一批城市群。航空小镇具有较强的消费属性,其发展离不开人口与城市聚集,必须与城市群发展相结合。

三是注意航空小镇的网络布局与互联互通。单打独斗的航空小镇无法解决多点飞行的问题,难以实现便利飞行的精髓。航空小镇必须首先解决低空航线和廊带,实现网络布局,通过连点成片回归航空小镇的飞行本质,最终实现其以飞行为亮点的关联产业开发模式。

三、京津冀协同发展与通航广义产业集聚

京津冀协同发展始于上世纪80年代,但由于行政辖区的惯性思维、行政壁垒的掣肘和发展观念不统一,京津冀协同始终没有实质进展,主要原因是三地始终没有找到有效的利益协调机制。2014年京津冀协同发展上升为国家战略之后,交通运输成为区域协同的先行策略。

京津冀地区通用航空发展迅猛,行业已初具规模。截止2013年底,京津冀区域共有通用航空运营企业44家,注册通用航空器194架,分别占全国总量的23.28%和11.97%。其中北京辖区内企业26家、注册通用航空器75架,以涡喷公务机、中型直升机为主;天津辖区内企业9家、注册通用航空器65架,以大中型专业直升机为主;河北辖区内企业9家,注册通用航空器54架,以中小固定翼作业飞机为主。

通用航空的发展本身具有跨省市、网络化、协同式的特点,京津冀协同发展为区域内通用航空提供了重要发展基于。另一方面,通过发展通用航空能够有效促进三地相互协作、立足整体、全面统筹、同步发展,通用航空发展所探索出的经验和机制也能为其他领域的协同发展提供范例。

广义产业集聚是航空航天类园区发展的常见模式,美国威奇托、法国图卢兹、加拿大蒙特利尔均采用这种模式。京津冀区域的广域产业集聚至少包括以下几个方面:

首先,首都周边空域资源紧张,制约了通用航空飞行便利性。通过跨省市成立专门机构,可尝试统筹规划华北地区低空空域结构,利用信息化技术手段,构建灵活使用机制,统一协调飞行活动。

其次,通用航空飞行配套服务保障体系难以支持行业发展。以北京为例,目前取证通用机场仅有3个,固定基地运营商(FBO)仅首都机场一家,新建通用机场受空域及用地制约难度较大。通过统筹规划、立体布局,围绕首都规划建设通用机场、FBO等保障设施,将有效提高飞行配套服务保障能力,同时提升设备设施的利用效率。

三是区域需求与通用航空服务能力之间存在差距,如北京商务航空活动与机场承载能力之间的矛盾,京、津地区旺盛的飞行体验、飞行培训需求与空域、机场之间的矛盾,河北省产业转型升级的压力与通用航空企业资金短缺之间的矛盾等,这些矛盾都可以通过“规划建设一体化、生产运营一体化、管理协调一体化”加以解决。如在京津冀区域内统筹规划通用机场,引导北京的私人飞行、训练飞行、商务飞行等消费类通航需求向外部转移,同时带动所在地商贸发展,推进“首都经济圈”建设。

四是京津冀区域内重复建设与同质竞争问题。三地目前各自布局涵盖通航制造、运营、服务保障的通航全产业链,京津冀协同发展则更强调差别定位,如:北京应重点建设整机及发动机、航电系统、航空材料等关键零部件研制中心与孵化器,建立发动机验证中心、适航认证服务中心,发展总部经济等;天津应重点建设通用航空器及航材贸易与交付中心;河北则发展整机制造、改装、试飞、运营、维修等业务。

京津冀通航协同发展既能解决一些单凭一市之力难以解决的问题,也将为目前国内140余家同质竞争的通航园区探寻广域集聚的转型出路。